#碳中和  #清洁能源  #HondaeMaaS  #技术服务于人

Honda将告别发动机。

这是在三部敏宏在2021年4月的社长就任记者会上宣布的消息，这则消息一出，便轰动了整个移动出行行业。

在各公司大力转向应对气候变化的大环境下，Honda在其他日本制造商中率先出手。宣布到2040年在全球范围内100％销售EV（纯电动车）和FCV（燃料电池汽车）。

如今一年过去了。

虽然Honda提出了远大目标，但对于如何实现目标，市场和相关人士不免提出了疑问。那么，实际上都采取了什么具体的措施呢。

对此，积极宣传环境问题和SDGs*的《Huff Post日本版》采访了本田技术研究所代表取缔役社长大津启司，就Honda为了实现碳中和的具体施策进行了对话。

*SDGs：（Sustainable Development Goals）

株式会社本田技术研究所  代表取缔役社长

1983年进入本田技术研究所。长期从事汽车发动机的开发，2018年担任本田技研工业株式会社执行役常务，负责质量管理。2021年4月起担任现职，未来技术开发的掌舵人。

“告别发动机”后的发展道路

——虽然慢于欧洲制造商，但作为日本率先宣布“告别发动机”的制造商，是怎样的决心，让你们做出这样惊人的决定的呢？

从地球环境的现状来看，碳中和是企业义不容辞的目标。但要实现这一目标也绝非易事。说实话，这是个“难题”。正因为是难题，解决起来就需要有挑战的精神。

因此，我们认为必须要做的就是告别发动机。

──有人说很难看到具体的对策，您打算如何实现这一目标呢？

具体的技术我稍后再进行说明，首先我要讲的是我们作为移动出行公司所追求的碳中和概念。

我们称之为“Honda eMaaS”。

——eMaaS……移动出行行业现在有一种趋势，即从生产和销售移动出行工具转变为提供移动服务（MaaS=Mobility as a Service）。您提到的概念与这种趋势有何不同？

eMaaS是Honda独自的概念，它是“MaaS”与“EaaS=Energy as a Service（指能源服务化）”的一个结合。

我们的目标是建立一个用清洁的可再生能源提供多种移动出行服务的社会。可再生能源是不稳定的，因为发电量会随着天气、气候和日照时间等自然条件的变化而变化。我们假设在这一变化的过程中可能会出现供大于求或者供不应求的情况。而电力需求和发电量之间的平衡是非常重要的。

因此，我们计划开发这样一个系统，使配备电动电池和燃料电池的车型，能够储存多余的电力，并在电力供应不足的地方供应电力。 在发生灾难的情况下，该系统还可以作为 "移动存储电池 "使用。

──原来如此。我试着想象了下未来是车辆将作为可再生能源的“载体（搬运工）”在街道上穿梭的对吗？

您说得没错。

移动出行不仅为人们提供了“自由移动出行的喜悦”，而且还可以利用剩余的清洁电能源听音乐或用作家庭用电等，从而为社会做出贡献。

车辆成为可再生能源的搬运工？采访结束后，Huff Post日本版试着描绘了这样的场景。

拒绝“纯电动车一边倒”的理由

──为了实现这样的社会，Honda目前具体进行着怎样的技术开发？

核心是能源的“多路径（multipathway）”。以①电循环、②氢循环、③碳循环为三大支柱，使可再生能源在社会中循环。

用通俗易懂的话说，摩托车和汽车将由电力驱动，而需要更大能量的长途出行和卡车等则使用氢能源。

此外，为了驾驶需要更大输出功率的飞机等，可以活用以二氧化碳作为资源的碳中和燃料。这种思路是将使用燃料的时候无论如何都无法避免产生的二氧化碳进行回收，通过再利用使二氧化碳总排放量达到零。

采访结束后，Huff Post日本版将“Honda eMaas”的蓝图整理成了一幅画。

——可能有人会说：“全部搞电动化不就行了吗？”对此您怎样看？

之所以需要电、氢以及碳的循环，是因为它们各自的优势和作用不同。

电可以直接作为可再生能源使用，经济效益高。

氢能作为燃料电池，可以满足对动力要求更高的大型商用车和长途出行。因为氢的能量密度比储存在电池里的电要高，所以同样的容量可以让它跑得更远。如果长途卡车只靠电来行驶的话，就需要装载大量的电池。

此外，和电相比，氢有氢的优点，比如充能快，加注速度和加汽油差不多等。

——对于“为什么不直接用电，而是特意把电转化成氢能使用”的问题，原来背后有这样的原因。

其次是碳循环。就像刚才提到的，在我们的设想中，需要更高功率和更长驾驶时间的飞机等移动出行工具将使用以二氧化碳作为资源的碳中和燃料。

此外，除行驶时排放的二氧化碳外，生产产品时排放的二氧化碳如何在生产前后进行吸收呢？关于这一点，我们正在致力于高难度的技术开发。

三大循环，面向实用化的发展状况如何......？

——电、氢、碳循环，也可以称为三个新的“发动机”。各自的实用化开发状况如何？

那我说一点可以透露的内容吧。首先，关于“电”，电动可拆卸便携式电池“Honda Mobile Power Pack”（MPP）已经进入实装阶段，“电动摩托车”已在街上奔驰。

实际上，日本邮政已经引进了搭载MPP的电动两轮车“BENLY e：”用于投递邮件。我们还在亚洲各国开展使用MPP的两轮车和三轮车电池共享服务的实证实验。

在印度进行实证实验的三轮车（左）和充电中的MPP（右后）。

在乘用车方面，除了纯电动车“Honda e”广受好评外，我们还于2021年发布了在中国开发诞生的纯电动车品牌“e:N”。2022年春季发售的车型续航里程超过500公里。

纯电动车Honda e

一切始于本田宗一郎时代

——氢和碳的相关技术开发得如何呢？

关于“氢”，我们正在与五十铃合作研发搭载燃料电池的商用卡车，并计划在2022年内开始模拟行驶。此外，我们还与通用汽车（GM）合作开发FC动力单元，不仅将扩大FCV（燃料电池汽车）的规模，还考虑应用到移动出行以外的领域。

我们在碳循环方面也开展了多项工作，其中之一就是藻类的研究。我们利用进行光合作用的藻类来吸收二氧化碳，并以藻类为原料生产生物燃料和生物树脂，甚至生产食物和营养补充剂。它的名字叫做“Honda DREAMO”。从10年前开始，我们就不断地进行研发，为实用化做准备。

研发中的Honda DREAMO。

──也就是说Honda连藻类都亲自研发。我们经常听到“技术的Honda”这个词，它的厉害之处在哪里呢？

每一项技术开发都活用了Honda多年积累的技术。正因为如此，我们的汽车才能应付零下30度到50度的严酷环境，并且在行驶中或碰撞时能够承受很大的力。因为移动出行工具是事关人命的交通工具。与其他电器产品相比，它的开发条件非常严格。

正因为如此，我们坚信Honda的技术是过硬的，可以在任何领域使用。

回溯过去，Honda从本田宗一郎的时代开始就一直致力于开展现在所说的SDGs措施。比如，Honda认为“在水上行驶的移动工具不得污染水”。1964年，在当时船外机的主流还是二冲程发动机的时代， Honda却以四冲程发动机打入市场，即使在重量和成本方面处于劣势，也不会向水中排放机油，不会污染海洋。为帮助在海上工作的人而开发的发动机不能污染工作场所的环境，这是我们对产品制造的信念。

除此之外，我们还开发了很多超出了人们的意外的技术。只要“对人有用”，Honda就会放手去干。不得不说Honda是一家很有趣的公司。但是，我认为这种“以人为本”的技术通过“三大循环”的形式连接了起来，并被赋予了生命。

如何避免“画饼充饥”

——我认为“Honda eMaaS”的构想仅凭Honda一己之力恐怕难以实现。您对其他公司、其他行业和利益相关方有什么期待吗？

不管怎么说，如果作为一切基础的可再生能源的供应得不到增加，那么就会变成“画饼充饥”。好不容易坐上了纯电动车，如果给电池充的电来自煤炭，那就不能说是清洁能源。

还是需要整个社会来推动清洁能源的普及。我们也会一起努力，但国家的支持是不可或缺的。我们也希望尽可能完善电、氢、碳三大循环和机制，大幅扩大可再生能源的“用户”。

这不仅限于Honda产品。使用同样标准的电池和燃料电池的产品越多，客户就越方便，因此我们希望与其他公司积极合作。

——与索尼成立合资公司，共同开发、销售纯电动车，从具有挑战性的伙伴关系的意义上来说，也是迈出了一大步。

作为未来移动出行业务的方式，我们认为开放的姿态以及合作伙伴关系的构建是非常重要的。我们将在不同的行业共享远大的愿景，贴近客户和环境，创造一个不断演进的新时代。

——Honda将迈向碳中和的现在定位为“第二次创业”。如果告别发动机的话，部分员工的工作内容也会有很大的变化吧。迎来第二次创业的Honda希望成为一家什么样的公司？

长期以来，我们一直致力于研发发动机，创造了许多产品。但是，时代迫使我们必须做出改变。公司必须改变，这意味着每一位员工也需要改变。人都讨厌改变。继续做同样的事情更轻松，惧怕尝试新的事物。即便如此，也必须改变。

Honda要做的是用技术让大家喜笑颜开，目标是走在世界的前列。为此，我们将与Honda的每一位员工，继续挑战，永不言弃。

（采写：Huff Post日本版）